第七十一章百尺高竿五
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有了“仪表”训练的基础，飞假设“穿云图”就简单多了，只是按照穿云图的程序在空中转一圈。不过，在下降的过程中，对于两个罗盘的修正要动一些脑筋。
凡是学过两个罗盘定位原理的飞行员，都知道两个罗盘一至时，飞机就在跑道延长线上，但是真正修正起来，往往会出现错误，偏差会越修越大。后来，教员给他们教了个死办法，先将无线电罗盘的指针对零，再看磁罗盘，航向指示大，就操纵飞机右转弯再增大，等两个罗盘的夹角相等时，再左转对正，反之则相反。这虽然是个死办法，但是却很奏效。
最让张志宏感到难飞的还是在空域里飞的“仪表”训练，记的第一次飞行是和韩中队长一起飞的。凡是“仪表”飞行，用的都是教练机，和其他带飞不同的是，学员在后舱，教员在前舱。
当飞机起飞对向空域航向后，韩中队长就让张志宏关上了暗舱罩，按照仪表的指示操纵飞机。当暗舱罩把整个飞机座舱盖全部挡住的时候“仪表”训练的不同点就立刻显现出来了。座舱里光线暗淡，外界的蓝天白云全被挡在了窗外，座舱里只剩下仪表和电门在视界内。
本来是一个简单的直线上升，飞机却不知不觉的带了坡度，磁罗盘也偏离了预计的航向，升降速度表的指针忽上忽下，就是不能稳定在要求的位置。
到了空域里，按教员的口令开始做动作。
“坡度45度，左传180度。”
这是水平转弯，要根据进入的航向，算出改出的航向。向左压杆，形成坡度，看地平仪，正好45度，回杆保持，但当看了一眼升降表，再看地平仪时，坡度却已经到了50度。减小一点，过一会儿，又到了40度，之就是仪表的延迟误差。好不容易坡度正常了，升降表的指示又改变了。一个水平转弯，就把张志宏弄得手忙脚乱。
“下降率15米，坡度30度，左传，航行270度。”
这是一个下降转弯，先按照地平仪的指示，向下推杆，当下降率到12米的时候，停止推杆再向左压坡度，提前反杆，保持坡度。还没等忙完，就听到韩中队长反复的提示声：
“下降率，速度。”
张志宏回头一看，下降率已超过了15米。速度也增加了，赶快拉点杆，收点油门。刚修正好下降率，又听到韩中队长的提示：
“坡度！”
“下降率速度航向坡度！”
如此，韩中队长不停的提示，张志宏不停的修正，就像一个消防队员，扑灭了东边的火，西边又烧了起来，扑灭了西边的火，东边又烧了起来。反来复去，疲于奔命，到了后来，所有的仪表指示全不正常了。
此时，张志宏已是心烦意乱，握驾驶杆的手也僵硬得像一根木棍，头上的汗珠大滴大滴的往下掉，真有交枪投降的想法。
“松一下杆，你休息一下，我来保持。”
韩中队长看到全不正常的仪表指示，知道此时让他恢复到正常位置，已是不可能了，立即接过来操纵，让学员放松一下精神。
按照教学大纲的要求“仪表”飞行，有它的质量标准，坡度变化正负3度，升降率变化正负3米，速度变化正负30公里，改出航向正负3度为5分；坡度变化正负5度，升降率变化正负5米，速度变化正负50公里，改出航向正负5度为4分；坡度变化正负7度，升降率变化正负5米，速度变化正负70公里，改出航向正负7度为3分；超过这些数据，就是2分了。
张志宏是个对自己要求很严的人，他的标准是5分，可是越想做好越做不好，越忙越乱，以至于到了不可收拾的地步。
张志宏活动了一下手脚，让精神放松了一些，想了想上课时教员讲过的“仪表”飞行的要领，注意力分配要快，要以地平仪为中心，分两个三角反复巡查；操纵动作要柔和，动作要反复多次，取好提前量，轻握驾驶杆。
头脑清醒了，精神轻松了，操纵动作也就好多了。特别是韩中队长已经把飞机修正到了正常的位置，在这个基础上，又重新操纵起来。
没想到“仪表”飞行是这样的难。
经过了多次的飞行，张志宏的“仪表”也过了关。现在飞“穿云图”就感到轻松自如多了。
张志宏上升到规定高度后，将飞机改为平飞，又往前飞够相应时间，报告指挥员，开始转弯对向导航台。在向导航台飞行的过程中，主要是保持好高度、速度，使无线电罗盘的指针对零。在接近导航台上空时，由于飞机进入了盲区，无线电罗盘的指针出现了大幅度的左右摆动，就像一个醉汉，摇摇晃晃。
这时关键的动作就是记好背台时间，如果时间记不准，将影响下降时飞机的位置，影响到飞行安全。
当无线电罗盘的指针突然倒向180度时，要立即按下秒表，记下时间，同时转向背台航向。
要进入着陆航向了，张志宏放下了起落架，襟翼，报告指挥员，开始转弯。在转弯的过程中，不断用坡度的大小修正进入的早晚。判断的依据仍然是两个罗盘，使两个罗盘的剩余夹角一致。
第一次飞行时，张志宏对于用这种办法，飞机到底是不是在跑道延长线上，心里没有底，飞过几次以后，渐渐就有数了，只要数据保持的好，飞机肯定在跑道延长线上。
由于是假设“穿云图”飞行，又有教员在前舱把关，下降中没有出现任何状况，到了远距导航台，张志宏只做了个“扳近距，对航向”的动作剩下的着陆动作就由前舱的教员去做了，因为这是他还不是教员，不能在后舱做着陆。
需要交代的是“扳近距，对航向”这是复杂气象的一个非常关键的动作，特别是在能见度比较差的情况下，飞行员过了远距导航台还没有看到跑道，只有把导航台的转换电门由远距扳到近距，使飞机上的无线电罗盘由开始的指远距导航台到指近距导航台，继续向机场前进。到了近距导航台，到跑道的距离就只有1000米了，就能够看到跑道了。所以就有“扳近距”的动作“对航向”就是转换近距的同时，快速修正飞机的方向，使飞机的磁航向指向跑道方向。
有了“仪表”训练的基础，飞假设“穿云图”就简单多了，只是按照穿云图的程序在空中转一圈。不过，在下降的过程中，对于两个罗盘的修正要动一些脑筋。
凡是学过两个罗盘定位原理的飞行员，都知道两个罗盘一至时，飞机就在跑道延长线上，但是真正修正起来，往往会出现错误，偏差会越修越大。后来，教员给他们教了个死办法，先将无线电罗盘的指针对零，再看磁罗盘，航向指示大，就操纵飞机右转弯再增大，等两个罗盘的夹角相等时，再左转对正，反之则相反。这虽然是个死办法，但是却很奏效。
最让张志宏感到难飞的还是在空域里飞的“仪表”训练，记的第一次飞行是和韩中队长一起飞的。凡是“仪表”飞行，用的都是教练机，和其他带飞不同的是，学员在后舱，教员在前舱。
当飞机起飞对向空域航向后，韩中队长就让张志宏关上了暗舱罩，按照仪表的指示操纵飞机。当暗舱罩把整个飞机座舱盖全部挡住的时候“仪表”训练的不同点就立刻显现出来了。座舱里光线暗淡，外界的蓝天白云全被挡在了窗外，座舱里只剩下仪表和电门在视界内。
本来是一个简单的直线上升，飞机却不知不觉的带了坡度，磁罗盘也偏离了预计的航向，升降速度表的指针忽上忽下，就是不能稳定在要求的位置。
到了空域里，按教员的口令开始做动作。
“坡度45度，左传180度。”
这是水平转弯，要根据进入的航向，算出改出的航向。向左压杆，形成坡度，看地平仪，正好45度，回杆保持，但当看了一眼升降表，再看地平仪时，坡度却已经到了50度。减小一点，过一会儿，又到了40度，之就是仪表的延迟误差。好不容易坡度正常了，升降表的指示又改变了。一个水平转弯，就把张志宏弄得手忙脚乱。
“下降率15米，坡度30度，左传，航行270度。”
这是一个下降转弯，先按照地平仪的指示，向下推杆，当下降率到12米的时候，停止推杆再向左压坡度，提前反杆，保持坡度。还没等忙完，就听到韩中队长反复的提示声：
“下降率，速度。”
张志宏回头一看，下降率已超过了15米。速度也增加了，赶快拉点杆，收点油门。刚修正好下降率，又听到韩中队长的提示：
“坡度！”
“下降率速度航向坡度！”
如此，韩中队长不停的提示，张志宏不停的修正，就像一个消防队员，扑灭了东边的火，西边又烧了起来，扑灭了西边的火，东边又烧了起来。反来复去，疲于奔命，到了后来，所有的仪表指示全不正常了。
此时，张志宏已是心烦意乱，握驾驶杆的手也僵硬得像一根木棍，头上的汗珠大滴大滴的往下掉，真有交枪投降的想法。
“松一下杆，你休息一下，我来保持。”
韩中队长看到全不正常的仪表指示，知道此时让他恢复到正常位置，已是不可能了，立即接过来操纵，让学员放松一下精神。
按照教学大纲的要求“仪表”飞行，有它的质量标准，坡度变化正负3度，升降率变化正负3米，速度变化正负30公里，改出航向正负3度为5分；坡度变化正负5度，升降率变化正负5米，速度变化正负50公里，改出航向正负5度为4分；坡度变化正负7度，升降率变化正负5米，速度变化正负70公里，改出航向正负7度为3分；超过这些数据，就是2分了。
张志宏是个对自己要求很严的人，他的标准是5分，可是越想做好越做不好，越忙越乱，以至于到了不可收拾的地步。
张志宏活动了一下手脚，让精神放松了一些，想了想上课时教员讲过的“仪表”飞行的要领，注意力分配要快，要以地平仪为中心，分两个三角反复巡查；操纵动作要柔和，动作要反复多次，取好提前量，轻握驾驶杆。
头脑清醒了，精神轻松了，操纵动作也就好多了。特别是韩中队长已经把飞机修正到了正常的位置，在这个基础上，又重新操纵起来。
没想到“仪表”飞行是这样的难。
经过了多次的飞行，张志宏的“仪表”也过了关。现在飞“穿云图”就感到轻松自如多了。
张志宏上升到规定高度后，将飞机改为平飞，又往前飞够相应时间，报告指挥员，开始转弯对向导航台。在向导航台飞行的过程中，主要是保持好高度、速度，使无线电罗盘的指针对零。在接近导航台上空时，由于飞机进入了盲区，无线电罗盘的指针出现了大幅度的左右摆动，就像一个醉汉，摇摇晃晃。
这时关键的动作就是记好背台时间，如果时间记不准，将影响下降时飞机的位置，影响到飞行安全。
当无线电罗盘的指针突然倒向180度时，要立即按下秒表，记下时间，同时转向背台航向。
要进入着陆航向了，张志宏放下了起落架，襟翼，报告指挥员，开始转弯。在转弯的过程中，不断用坡度的大小修正进入的早晚。判断的依据仍然是两个罗盘，使两个罗盘的剩余夹角一致。
第一次飞行时，张志宏对于用这种办法，飞机到底是不是在跑道延长线上，心里没有底，飞过几次以后，渐渐就有数了，只要数据保持的好，飞机肯定在跑道延长线上。
由于是假设“穿云图”飞行，又有教员在前舱把关，下降中没有出现任何状况，到了远距导航台，张志宏只做了个“扳近距，对航向”的动作剩下的着陆动作就由前舱的教员去做了，因为这是他还不是教员，不能在后舱做着陆。
需要交代的是“扳近距，对航向”这是复杂气象的一个非常关键的动作，特别是在能见度比较差的情况下，飞行员过了远距导航台还没有看到跑道，只有把导航台的转换电门由远距扳到近距，使飞机上的无线电罗盘由开始的指远距导航台到指近距导航台，继续向机场前进。到了近距导航台，到跑道的距离就只有1000米了，就能够看到跑道了。所以就有“扳近距”的动作“对航向”就是转换近距的同时，快速修正飞机的方向，使飞机的磁航向指向跑道方向。